История первых британских гидросамолетов-торпедоносцев. Часть 3
Продолжение винтажной статьи почти сорокалетней давности, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: Бывший хранитель музея Королевских ВВС продолжает свой рассказ, состоящий из четырех частей, о ранних этапах разработки самолетов-торпедоносцев. В третьей части он прослеживает судьбу гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170 – первого британского самолета, специально разработанного для сброса торпед.
Какой бы ни была истинная история первого успешного пуска торпеды с британского самолета, само по себе достижение, за которым вскоре последовала еще одна неудачная попытка гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170 подняться в воздух с торпедой, казалось, привело к снижению перспектив большого «Сопвича». Однако этот гидросамолет не был брошен, и 1 августа 1914 года самолет был отбуксирован в Саутгемптон на завод компании Sopwith
«для переделок».
Три дня спустя из Калшота было сообщено, что Sopwith Special Seaplane No 170, зарегистрированный как No 170 Sopwith (T), находился
«на заводе компании Sopwith, Вулстон, для переделки крыльев.»
По-видимому, к 22 августа гидросамолет был возвращен в Калшот
«измененный в соответствии с уже достигнутыми договоренностями»,
какими бы они ни были. Представляется возможным, что единственные фотографии самолета, обнаруженные до сих пор, могут изображать его после внесения этих изменений.
Самолет взлетел после модификации, и в номере журнала «The Aeroplane» от 30 сентября 1914 года сообщалось:
«Во вторник [22 сентября] из Вулстона дважды вылетал Sopwith с тянущим винтом с г-ном Пикстоном в качестве пилота. Машина имеет номер 170… Во второй раз машина отсутствовала довольно долго, а затем вернулась низко над домами и совершила посадку на реке Итчен ближе к вечеру.»
Незначительной доработкой гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170 стала установка нового ветрового стекла. 7 ноября самолет был испытан командиром звена [1] Дж. Л. Трэверсом (Flt Cdr J. L. Travers), совершившим, возможно, самый успешный полет: с пассажиром на борту и полными баками он поднялся на высоту 3000 футов (914 м) за 25 минут и зафиксировал максимальную скорость 60 миль в час (97 км/ч). Хотя такие показатели не позволили бы занять этой машине лидирующее положение, однако, похоже, что надежды на использование самолета в качестве бомбардировщика оправдались, поскольку 29 ноября 1914 года командование авиабазы Калшот сообщило, что гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 оснащается экспериментальным бомбосбрасывателем; работы по оснащению 170-го были завершены 1 декабря.
Остается неизвестным, летал ли гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 с этим бомбосбрасывателем или нет. 6 января 1915 года в Калшоте его 200-сильный двигатель Canton-Unné был разобран, а 19 января об этом сообщили в Хэмбле. В официальном списке RNAS, отражающем состояние военно-морской авиации на 12 марта 1915 года, указано, что гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 находится в Калшоте и что он непригоден к эксплуатации. Несколько недель спустя большой гидросавмолет компании Sopwith был официально исключен из эксплуатации. Демонтаж был относительно медленным процессом и начался на заводе в Солтейре 25 апреля 1915 года; еще 3 мая командование авиабазы Калшот сообщало о гидросамолете Sopwith Special Seaplane No 170
«снятие элементов крепления со списанного самолета.»
Так закончилась ничем не примечательная карьера первого британского самолета, специально спроектированного в качестве торпедоносца. Он заслуживал лучшего и мог бы добиться большего успеха, если бы в наличии имелся более мощный двигатель; крупные размеры придавали гидросамолету значение удельной мощности, которое не соответствовало его назначению. Тем не менее, гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 заслуживает свое место в истории.
Невозможно завершить исторический обзор, посвященный этому гидросамолету, без упоминания о обозначении Sopwith Type C, которое стало ассоциироваться с ним. В течение многих лет единственным известным указанием на название самолета была надпись на фотографии компании Sopwith, на которой в обычном для этой компании стиле была надпись
«200 h.p. Canton-Unné. Type C.»
В отсутствие другой документации принятие и использование этого обозначения было неизбежным.
Возможно, что Type C было классом самолетов RNAS, а не присвоенным компанией Sopwith обозначением типа, поскольку в официальных документах три гидросамолета с номерами 157-159 указаны как Sopwith Type C, а шесть гидросамолетов с номерами 161-166 – как Short Type C. Таким образом, к классу Type C Адмиралтейством были причислены не только гидросамолеты компании Sopwith: главной особенностью, общей для трех машин компании Sopwith и шести машин компании Short, был двигатель Canton-Unné мощностью 200 л.с.. Данным двигателем оснащался не только Sopwith Special Seaplane No 170, но и еще один гидросамолет – Sopwith No 138. В отсутствие доступных фотографий трех самолетов с номерами 157-159 невозможно определить, были ли они связаны с Sopwith Special Seaplane No 170 или с Sopwith No 138, но вероятность того, что присвоение класса, категории или обозначения Type C гидросамолету №170 произошло из-за простой путаницы, несомненно, существует, и ее нельзя игнорировать.
В имевшихся у Адмиралтейства списках самолетов RNAS и Sopwith Type C (157-159), и Short Type C (161-166) были указаны как имеющие складывающиеся крылья и радиосвязь, а также как оборудованные для установки пулемета и для сброса бомб. Способность нести торпеды не была включена в число функций гидросамолетов Type C, но была приписана гидросамолетам Sopwith No 170, Wight Twin No 187 и гидросамолету компании Short, оснащенному двумя 200-сильными двигателями Canton-Unné и серийным номером 186. В списке от сентября 1915 года последний был отмечен как
«Отложенный»,
и эта машина так и не была изготовлена. Однако вполне вероятно, что это было предложение компании Short в ответ на требования, в соответствии с которыми был создан двухфюзеляжный поплавковый гидросамолет Wight Twin, способный нести 18-дюймовую (457 мм) торпеду.
Тем не менее, как отмечалось позже, шесть гидросамолетов компании Short с номерами 161-166 были изготовлены с дугообразными поперечинами между поплавками и могли быть оснащены устройствами для сброса торпед. Неизвестно, был ли какой-либо из этих гидросамолетов соответствующим образом оборудован и использовался для решения подобной задачи, даже в экспериментальных целях.
Эксперименты с торпедами продолжались, несмотря на разочарование, постигшее гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170, но эти эксперименты трудно было проводить, потому что по-настоящему боеспособных самолетов не существовало, а те машины, которые состояли на вооружении, были немногочисленными и срочно требовались там, где активно велись боевые действия. Под управлением Лонгмора Short Folder No 121 перелетел на авиабазу Грейн 3 августа 1914 года, и в ежедневном отчете авиабазы от 9 августа было зафиксировано:
«121-й, изготовленный Short Brothers с шасси T»,
что предполагает, что более усовершенствованное оборудование для подвески торпеды заменило первоначальную установку, сделанную на скорую руку (и, действительно, возникает вопрос, не было ли воспоминание Освальда Шорта о первом сбросе торпеды результатом объединения его памятью воспоминания об установке этого оборудования с воспоминаниями о других временах и других местах).
Четыре дня спустя в отчете авиабазы Грейн от 13 августа было записано, что во время 15-минутного полета, совершенного между 17:30 и 17:45,
«флайт-лейтенант [2] Росс на гидросамолете 121 взлетел с торпедой и запасом топлива на 1 час полета. Гидросамолет не мог быстро подняться, и в конечном итоге его пришлось посадить по ветру (сила ветра 5). Посадка прошла довольно успешно, и весь эксперимент следует считать весьма удовлетворительным. Пилотирование было на высшем уровне.»
Хотя нельзя отрицать, что для гидросамолета Short Folder с двигателем мощностью 160 л.с. такие характеристики были в высшей степени удовлетворительными, их нив коем случае нельзя рассматривать их с точки зрения эксплуатационной практичности. По крайней мере, еще одна торпеда была сброшена гидросамолетом Short Folder в сентябре 1914 года. 26 августа 1914 года три гидросамолета Short Folder со 160-сильными двигателями, №№120-122, были доставлены на борт гидроавиатранспорта «Энджедайн» (HMS Engadine); из этих машин только Short Folder No 121 был оснащен оборудованием для сброса торпед. Одним из пилотов, летавших на №121, был лейтенант Роберт П. Росс. 21 сентября 1914 года гидроавиатранспорт «Энджедайн» стоял на якоре в проливе Хамбер без каких-либо перспектив на скорейший переход к активной деятельности; поэтому лейтенант Росс
«…решил оправдать наше существование, сбросив торпеду.»
В этом Росс преуспел, но данный случай еще раз подтвердил ограниченную способность Short Folder со 160-сильным двигателем (почти наверняка это был №121) поднимать и сбрасывать торпеду. В своем дневнике Росс записал, что экипаж «Энджедайна»
«значительно облегчил машину»;
затем, с уменьшенным запасом топлива и с экипажем из одного пилота Short Folder поднялся в воздух. Но не более: он не мог поднять самолет выше 40 футов (12,2 м) и
«постоянно падал на воду.»
Данный опыт свидетельствовал о прочности шасси машины компании Short. В дневнике лейтенанта Росса о самом падении было написано:
«Примерно на высоте 20 футов (6,1 см), когда корабль был по курсу, [мной] была сброшена торпеда, который, как мне сказали, хорошо пошла. Когда тяжелая торпеда ушла, я почувствовал себя птицей, выпущенной из клетки. Мы поднялись высоко, и мое настроение тоже; так что я некоторое время оставался в воздухе, выполняя различные небольшие движения, в просторечии известные как трюки.»
Похоже, что пребывание гидросамолета Short Folder No 121 на гидроавиатранспорте «Энджедайн» продлилось всего несколько недель. 5 октября 1914 года три гидросамолета Short Folder (№№120-122) были размещены на авиабазе Грейн, в то время как экипаж «Энджедайна» занимался погрузкой угля. Хотя гидросамолеты Short Folder №№119, 120 и 122 были возвращены на борт гидроавиатранспорта 21 ноября, нет уверенности, что Short Folder No 121 был в их числе. В начале 1915 года Short Folder No 121 использовался на авиабазе Грейн в качестве учебного самолета, а 11 февраля гидросамолеты №№121 и 122 были подготовлены к экспериментам по сбросу бомб. 14 марта 1915 года гидросамолеты Short Folder (№№ 119 и 121) были отправлены в Рочестер на завод компании Short для, возможно, капитального ремонта в рамках подготовки к новому заданию.
Впоследствии гидросамолет Short Folder No 121 был переведен из авиабазы Грейн в состав специального подразделения, которое на вооруженном лайнере «Лакония» было отправлено в Германскую Восточную Африку специально для уничтожения немецкого легкого крейсера «Кенигсберг», скрывавшегося в дельте реки Руфиджи. Три гидросамолета Short Folder (№№119, 121 и 122) достигли Дурбана в начале апреля 1915 года и впоследствии действовали с острова Мафия. К этому времени машины №№119 и 122 были оснащены дугообразными поперечинами для подвески торпед, но вряд ли кто задумывался об использовании торпед для атаки «Кенигсберга». В климатических условиях в районе острова Мафия и дельты реки Руфиджи ни один гидросамолет Short Folder не мог даже подняться в воздух с торпедой; однако даже без торпед машины не смогли добиться успеха. Short Folder No 119 был сбит и затонул 5 мая 1915 года; гидросамолеты с №№121 и 122, которые в ходе боевых действий, очевидно, были сочтены слишком изношенными, чтобы их стоило возвращать на Британские острова и были сожжены у острова Мафия 13 июля 1915 года. Что касается легкого крейсера «Кенигсберг», то он 11 июля был полностью выведен из строя артиллерийским огнем монитора «Северн».
Sopwith No 138
Несколько разрозненная серия ранних экспериментов с торпедами была продолжена в Калшоте с другими типами гидросамолетов. Первым из них был еще один гидросамолет компании Sopwith, который был доставлен на авиабазу Калшот утром 7 августа 1914 года для сборки бригадой механиков компании-производителя. Гидросамолет был заказан в соответствии с контрактом № C.P. 30775/14; он имел официальный серийный номер 138 и двигатель Salmson (Canton-Unné) мощностью 200 л.с.. Самолет должен был быть оснащен радиостанцией, для чего авиабазе Калшот потребовался опытный унтер-офицер-радист. Радиостанция была установлена 10 августа, а 12 августа на авиабазе Калшот самолет совершил свой первый полет. Лонгмор отметил, что самолет летел хорошо, но оси (поперечины поплавков) требовали усиления. С полным запасом топлива поднялся на высоту 3000 футов (914 м) за 12 минут и развивал скорость в диапазоне 43-63 узла (80-117 км/ч); эти характеристики были сочтены достаточными для прохождения приемо-сдаточных испытаний.
Поставка средств усиления поплавковых стоек и новых бензопроводов заняла почти две недели. Предположительно, они были доставлены около 24 августа, так как 25-го числа Sopwith No 138 поднялся в воздух с
«привязанным снизу»
810-фунтовым (367 кг) макетом торпеды. С макетом торпеды, радиостанцией, экипажем из двух человек и 10 галлонами (45 л) топлива гидросамолет успешно пролетел на высоте 300-400 футов (91-122 м).
22 августа было предложено уменьшить вынос верхнего крыла, поскольку во время полета 12 августа гидросамолет был перетяжелен на хвост. Это изменение конструкции было реализовано в период между 25 и 28 августа. Затем 28 августа Sopwith No 138 был повторно протестирован, признан правильно сбалансированным и рекомендован к официальной приемке. В тот же день было установлено торпедное оборудование, и командование авиабазы Калшот попросил оставить самолет на базе
«для проведения учебных стрельб торпедами.»
Sopwith No 138 был красивым трехстоечным бипланом с наклонными подкосами, соединявшими нижнее крыло и выступающие части верхнего крыла. Хотя по всей видимости во время проектирования элероны планировалось установить только на верхнем крыле, изготовленный самолет имел элероны, установленные на верхнем и нижнем крыльях и соединенные друг с другом подобными стойками связями. Размах верхнего крыла составлял 56 футов (17,1 м), нижнего крыла – 48 футов (14,6 м); площадь крыла — 658 кв. футов (61,1 м²). Двигатель Salmson мощностью 200 л.с. имел стандартный вал воздушного винта и охлаждался двумя высокими и массивными блоками радиаторов, установленными по бортам фюзеляжа на одной линии с передней кромкой нижнего крыла. Эти радиаторы были крупнее, чем предполагалось изначально; несмотря на то, что они были установлены ниже, чем указано на чертежах, они все равно закрывали довольно большую часть поля зрения наблюдателя, который сидел в передней кабине под центропланом крыла, а бензобак плотно прилегал к его спине. Кабина пилота находилась сразу за задней кромкой нижнего крыла. Общая длина составляла 34 фута 10 дюймов (10,62 м), задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение были конструктивно и геометрически типичными для машин компании Sopwith того времени. Фактически, хвостовое оперение было идентично хвостовому оперению гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170.
Однореданные основные поплавки имели длину 16 футов (4,88 м) и ширину 2 фута 9 дюймов (0,84 м); они были прикреплены к системе стоек, включавших поперечины, что было конструктивно разумным решением, но делало подвеску торпеды более сложной по сравнению с подвеский к несвязанным друг с другим индивидуальным поплавкам предшественников гидросамолета Sopwith No 138. Эти основные поплавки были установлены на расстоянии 10 футов (3,05 м) между их осевыми линиями, а их расчетная плавучесть составляла 6900 фунтов (3130 кг), что на 64 процента больше, чем у поплавков более крупного торпедоносца Sopwith Special Seaplane No 170. Расчетная масса полностью нагруженного самолета с экипажем из двух человек и запасом топлива на 5 часов составлял 3450 фунтов (1565 кг).
На авиабазе Калшот гидросамолет Sopwith No 138 прослужил довольно долго и принес много пользы. Хотя он не был предназначен для использования в качестве торпедоносца и никогда не летал в атаку на корабли противника, он выполнил гораздо больше полетов с торпедой, чем его одноклассник Sopwith Special Seaplane No 170. Во второй половине дня 29 августа 1914 года Sopwith No 138 снова успешно поднялся в воздух с торпедой, по-видимому, под управлением командира эскадрильи Лонгмора. Во время первого полета ходовой двигатель торпеды запустился и работал во время полета самолета; Лонгмор совершил посадку, закрыл клапан торпеды и снова взлетел. После перезарядки торпеды были произведены успешный взлет и сброс, и Лонгмор записал:
«Торпеда шла хорошо и прошла под целью. Третий запуск был произведен в сумерках и нацелен на бронепалубный крейсер «Гермиона». Торпеда не пошла, поскольку была запущена в воздухе.»
На следующий день, 30 августа, Лонгмор написал в своем дневнике:
«В 4:30 утра вылетел на №138 с торпедой. Совершил хороший заход на цель. Груз состоял из пассажира, торпеды и топлива на 2 часа полета. Позднее в 7:30 был совершен еще один полет, но сработала из-за слишком малой глубины, из-за чего она застряла в грязи.»
Радиаторы гидросамолета Sopwith No 138 показали себя как создающие проблемы во время полета. Они теряли много воды, убегавшей через уплотнения, что создавало пилоту значительный дискомфорт. В ежедневном отчете авиабазы Калшот, датированном 1 сентября 1914 года, с подчеркнутой сдержанностью отмечалось, что эта утечка
«…очень заметна у самолетов с тянущими винтами, поскольку вода попадает на лицо пилота.»
В качестве паллиативной меры Sopwith No 138 был оснащен дополнительным резервуаром для воды.
Еще одна необходимая небольшая модификация последовала за испытательным полетом 1 сентября, когда брызги, разбрызгиваемые поплавками и торпедой, закоротили распределитель зажигания и помешали взлету. Поэтому был изготовлен и установлен на распределителе экран, который защищал от брызг.
Из-за особенностей расположения поплавковых стоек торпеду приходилось крепить к вилкам, закрепленным к нижним сторонам поперечин. Как следствие торпеда имела небольшой зазор с водой. В ежедневном отчете авиабазы Калшот, датированном 1 сентября 1914 года, говорилось:
«Во время предварительного выруливания с торпедой ее гребной винт, по всей видимости, вращался, сокращая ее дальность хода, что также приводило к разблокированию механизма управления. Это, возможно, стало причиной малой дальности хода торпеды в некоторых предыдущих случаях.
В настоящее время внедряется метод блокировки гребного винта до тех пор, пока торпеда не будет сброшена.»
От брызг лопнул воздушный винт самолета, с помощью которого был достигнут успех, и, несмотря на имевшуюся замену, гидросамолет Sopwith No 138 не смог подняться в воздух. К 12 сентября был установлен новый пропеллер Lang, и с ним Sopwith No 138 с торпедой смог взлететь со второй попытки. При сбросе торпеда нырнула слишком глубоко и застряла в иле. На следующий день после успешного сброса торпеда нырнула и стала двигаться по дну. Были предприняты попытки исправить эту тенденцию к погружению, но мелкие неприятности помешали реальному прогрессу. Четырехлопастный воздушный винт Lang, описанный как отремонтированный пропеллер, был установлен на самолет 17 октября.
Возможно, предполагалось какое-то боевое применение гидросамолета Sopwith No 138, поскольку 28 октября №138 был отбуксирован к бронепалубному крейсеру «Гермес» (HMS Hermes) по приказу капитана этого корабля, но при попытках поднять гидросамолет на борт были повреждены поплавок и ходовая часть. Затем последовали ремонт и замена двигателя, последней зарегистрированной заменой двигателя была установка на гидросамолет Sopwith No138 200-сильного двигателя Canton-Unné, снятого с гидросамолета Sopwith No157; это было сделано 19 мая 1915 года. 25 июня на гидросамолете Sopwith No138 были проведены испытания по аэрофотосъемке на высоте 7000 футов (2134 м). Сообщалось, что 1 июля самолет находится в Бембридже; а 1 августа он снова был в Кэлшоте
«в ожидании инструкций по ремонту двигателя.»
Неизвестно, летал ли гидросамолет Sopwith No138 когда-либо снова, и 1 января 1916 года этот исторический самолет был выведен из эксплуатации после проведения инспекционной комиссии.
Отсутствие каких-либо фотографий гидросамолетов Sopwith Type C (№№157-159) затрудняет идентификацию какой-либо связи между ними и гидросамолетами Sopwith No 138, Sopwith Special Seaplane No 170 и более поздним Admiralty Type 860. Сохранившиеся чертежи гидросамолета Sopwith с 200-сильным двигателем Canton-Unné некоторое сходство с Sopwith 860; следует сказать, что первая партия гидросамолетов Sopwith 860, получивших номера 851-860, была официально указана как гидросамолеты Sopwith, Type 157. Все эти гидросамолеты были поставлены с двигателем Sunbeam Mohawk мощностью 225 л.с..
Вероятно, были надежды, что гидросамолеты №№157-159 могут оказаться пригодными в качестве самолетов-торпедоносцев (и действительно, по крайней мере, некоторые из гидросамолетов Type 860 были оснащены для подвески торпед), поскольку стоит отметить, что все шесть гидросамолетов Short Type C (№№161-166; позднее были более известны под обозначениями Short Seaplane, Admiralty Type 161 или 166) все имели дугообразные поперечины между поплавками; некоторые из более поздних гидросамолетов Short 166, изготовленных компанией Westland, не имели оборудования для подвески торпеды и поставлялись с прямыми поперечинами, соединяющими поплавки друг с другом. Потенциальная возможность использования гидросамолетов №№161-166 в качестве торпедоносцев заслуживает внимания ввиду первоначального описания их оснащения, исключающего использование торпед.
Эти шесть гидросамолетов компании Short были поставлены значительно позднее, чем гидросамолеты Sopwith Type C (№№157-159), которые находились на авиабазе Калшот в ноябре 1914 года. Их характеристики оказались неудовлетворительными, и Sopwith No157 был признан неспособным к полетам с торпедой. Они, по-видимому, не принимали участия в ранних экспериментах с торпедами и в целом не сделали ничего примечательного. Sopwith No158 потерпел крушение и затонул 9 февраля 1915 года; гидросамолеты №№157 и 159 с мая 1915 года стояли без двигателей и, по-видимому, больше никогда не летали. Гидросамолет Sopwith No159 был списан 1 января 1916 года; к этой дате Sopwith No157 исчез из отчетов авиабазы Калшот.
[1] Flight Commander – звание в авиации Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS), соответствует старшему лейтенанту авиации
[2] Flight Lieutenant – звание в RNAS, соответствует лейтенанту авиации
источник: Jack Bruce «The question of launching torpedoes» «Aeroplane Monthly» 1987-04, pages 215-217