Прототип гоночного автомобиля с наклоняемым кузовом конструкции Франсуа Гвидобальди (1939 год)
Франсуа Гвидобальди (Francois Guidobaldi) родился в 1888 году и жил в Антибе, Франция, недалеко от Ниццы и итальянской границы. В начале 1900-х годов Гвидобальди стал чемпионом по велоспорту и начал заниматься механикой и машиностроением. За свою жизнь он подал около 28 патентов; объектом одного из первых патентов Франсуа Гвидобальди, выданный ему в 1912 году, был карбюратор для автомобилей. В конце 1920-х – начале 1930-х годов был механиком команды Бенуа Фалькетто (Benoît Falchetto), который был водителем гоночного автомобиля Bugatti. В тот же период Франсуа Гвидобальди основал компанию Société anonyme, moteurs à explosion pour aviation, marine et automobiles для производства двигателей внутреннего сгорания для авиации, судостроения и автомобилей; работая в данной компании, Гвидобальди спроектировал и изготовил двухрядный 10-цилиндровый авиационный двигатель воздушного охлаждения.
После долгих размышлений и подготовки в середине 1930-х годов Франсуа Гвидобальди приступил к работе над гоночным автомобилем. Автомобиль Гвидобальди воплотил в себе ряд имей своего создателя по улучшению управляемости, а именно: во время выполнения автомобилем поворота его кузов и колеса должны были наклоняться в сторону поворота. Такой наклон должен был свести боковые перегрузки к минимуму и улучшить устойчивость автомобиля. Работы над конструкцией двигателя и разработкой шасси автомобиля были начаты Франсуа Гвидобальди примерно в 1939 году. Базовая компоновка автомобиля с размещением двигателя в центре шасси была аналогична компоновке немецких гоночных автомобилей Auto Union Grand Prix, которые были очень успешны в конце 1930-х годов. Однако начало Второй Мировой войны и нехватка материалов после ее окончания заставили Франсуа Гвидобальди медленно продвигаться к своей цели – созданию гоночного автомобиля, который иногда называли Guidomobile.
Шасси автомобиля Франсуа Гвидобальди состояло из двух больших трубчатых стальных направляющих, соединенных различными поперечными элементами. Треугольные конструкции подвески в передней и задней части шасси соединяли его с независимой подвеской автомобиля. Подвеска состояла из ряда резиновых амортизаторов, зажатых между стальными пластинами. Точка крепления шасси, расположенная в верхней части треугольной конструкции подвески, позволяла шасси подвешиваться и поворачиваться на креплении подобно маятнику. Во время поворота автомобиля центробежная сила поворачивала шасси и предотвращала возникновение боковых перегрузок. В то же время подвеска была спроектирована таким образом, чтобы она шарнирно сочленялась с кузовом, а рулевое управление обеспечивало наклон шин при повороте. В результате этого автомобиль проходил повороты, как мотоцикл. Мощные пружины, соединяющие верхние рычаги подвески с шасси, центрировали шасси, когда автомобиль двигался по прямой, и помогали смягчить центробежный эффект на поворотах.
Водитель сидел в низкой кабине в центре автомобиля. Бензобак располагался за кабиной и проходил вперед по обе стороны от водителя в нижней части кабины. Двигатель располагался между топливным баком и креплением задней подвески. Моторная рама крепилась на трубчатых направляющих шасси. Трехступенчатая коробка передач с передачей заднего хода была расположена под задним креплением подвески. На всех четырех узлах подвески у автомобиля были съемные колеса Bugatti и оребренные барабанные тормоза Bugatti.
Пожалуй, наиболее необычным чем наклоняемое шасси автомобиля., был его двигатель. Франсуа Гвидобальди спроектировал, изготовил и установил на свой автомобиль двухтактный восьмицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения. Двигатель был расположен горизонтально (коленчатый вал располагался вертикально), чтобы центр тяжести автомобиля был как можно ниже. Со стороны привода двигателя (под автомобилем) вал выдвигался вперед для приведения в действие изготовленных компанией Bugatti двух нагнетателей типа Roots, а другой вал выходил назад для привода коробки передач в блоке с трансмиссией. Топливо добавляли два разработанных Франсуа Гвидобальди карбюратора. От нагнетателя топливовоздушная смесь подавалась в цилиндры через расположенные под автомобилем впускные коллекторы.
Впускные и выпускные патрубки находились на той стороне двигателя, на которой находится привод и которая обращена к земле. Впускной клапан был расположен в каждой головке блока цилиндров и управлялся посредством коромысла и толкателя с помощью кольцевого кулачка, установленного на верхней части двигателя. Выпускной патрубок был расположен на цилиндре чуть ниже впускного патрубка. Поток выхлопных газов контролировался поршнем, который открывал и закрывал отверстие. Выхлопные газы из каждого цилиндра поступали в выхлопную трубу, причем четыре трубы выходили горизонтально с каждой стороны автомобиля. Два магнето были установлены горизонтально на верхней (неприводной) стороне двигателя. Каждое магнето приводило в действие одну из двух свечей зажигания, установленных в цилиндре по бокам впускного клапана. Двигатель запускался с помощью стартера дистанционного включения, включаемого через коробку передач в задней части автомобиля.
Точный общий рабочий объем двигателя остается неизвестным. В одной публикации указано, что диаметр цилиндра и ход поршня составляли 60 мм, что соответствует общему рабочему объему 1,36 литр. Однако во многих других публикациях указывается, что рабочий объем двигателя составлял 1,0 или 1,1 литр, что соответствовало диаметру цилиндра и ходу поршня 55 мм. Позднее рабочий объем двигателя был увеличен до 1,5 литра. Если бы диаметр цилиндра и ход поршня изначально составляли бы 60 мм, то для достижения общего рабочего объема двигателя 1,5 литра диаметр цилиндра был бы увеличен до 63 мм. Однако, если диаметр отверстия и ход поршня изначально составляли 55 мм, то для достижения общего рабочего объема 1,5 литра диаметр цилиндра необходимо было увеличить до 63 мм. Представляется более разумным увеличить диаметр цилиндров с воздушным охлаждением на 3 мм, чем на 11 мм. Независимо от фактического объема двигателя, развиваемая им мощность составляла 180 л.с. (132 кВт) при 6500 оборотах в минуту. Номинальная мощность двигателя объемом 1,5 литра не была обнаружена, но предположительно она составляла около 200 л.с. (147 кВт). В какой-то момент после 1960 года два нагнетателя Bugatti были заменены одним нагнетателем типа Roots собственной конструкции Франсуа Гвидобальди.
Свой автомобиль Франсуа Гвидобальди изготовил почти полностью сам. Он даже изготовил деревянные стержни для изготовления глиняных форм для последующей отливки деталей. Работы по изготовлению шасси были завершены по всей видимости к 1951 году, а в 1956 году не имевший кузова автомобиль был представлен на автомобильной выставке в Ницце. Некоторые источники утверждают, что в конце 1950-х годов Франсуа Гвидобальди совершил пробные поездки на извилистых дорогах Приморских Альп. Есть сведения, что при движении по извилистым дорогам поведение машины было далеко от идеального. Шасси поднималось и опускалось, когда подвеска наклонялась вперед и назад, заставляя водителя перемещаться во всех направлениях. Неясно, когда на автомобиль был установлен алюминиевый кузов, но фотографий оригинального кузова найдено не было. Новый кузов был изготовлен в 2010 году, когда автомобиль был отреставрирован. Сообщается, что новый кузов повторяет эстетику оригинального кузова, который в течение многих лет был сильно поврежден.
Изготовленный в 2010 году алюминиевый кузов полностью закрывает шасси. У каждого колеса в кузове имеются большие вырезы, обеспечивающие пространство для хода подвески. Несколько впускных отверстий обеспечивают подачу достаточного количества охлаждающего воздуха в двигатель. Воздух через решетку проходит через весь кузов. По большому воздухозаборнику, расположенные с каждой стороны автомобиля сразу за передними колесами, подают охлаждающий воздух в двигатель. Два воздухозаборника меньших размеров, расположенные на капоте двигателя, обеспечивают дополнительное охлаждение. Решетка позади двигателя помогает нагретому воздуху выходить из моторного отсека. Во время реставрации 2010 года выхлопные трубы были удлинены и повернуты на 90 градусов с выходом патрубков из бортов фюзеляжа выпуском выхлопных газов вверх.
Франсуа Гвидобальди всегда планировал создать легковой автомобиль, используя ту же концепцию наклонного шасси, но такой автомобиль так и не был изготовлен. В 1960-х годах ряд производителей автомобилей проявил интерес к машине Гвидобальди. Возможно, наибольшую заинтересованность проявила компания Mercedes-Benz, но переговоры не привели к какому-либо соглашению. Франсуа Гвидобальди предсказывал, что его гоночный автомобиль сможет развивать максимальную скорость 280 км/ч и рассматривал участие в гонках Формулы-1 в качестве испытательного полигона, но нехватка средств ограничила его амбиции. Расходы на постройку автомобиля и регистрацию патентов оставили Гвидобальди практически без дополнительных средств. 6 августа 1971 года Франсуа Гвидобальди скончался. К тому времени его машина была заперта в гараже и почти забыта.
В 1980 году Антуан Раффаелли (Antoine Raffaelli) приобрел автомобиль у Вергилия Гвидобальди (Virgile Guidobaldi) – сына Франсуа Гвидобальди. Затем в 1984 году автомобиль был продан Адриену Маэ (Adrien Maeght), который сделал машину часть экспозиции Музее автомобилей в Мужене (Mougins). В начале 2009 году музей был закрыт, и автомобиль Франсуа Гвидобальди был приобретен Дэвидом Гумбертом (David Humbert), который заказал полную реставрацию машины. В 2010 году Люк Франца завершил восстановление автомобиля до рабочего состояния, и в марте того же года отреставрированный Guidomobile дебютировал на 8-м авиньонском автомобильном фестивале. В июне 2010 года автомобиль был представлен на автосалоне в Монако, а затем в марте 2014 года там же в Монаке Guidomobile участвовал в конкурсе на самый элегантный автомобиль (Concours d’Elegance du Monaco), где он занял первое место в категории технологий. Начиная с сентября 2014 года, автомобиль выставлялся в Национальном музее автомобилей, Коллекция Шлумпфа, (Cité de l’Automobile – Musée National, Collection Schlumpf) Мюлуз, Франция. В конце 2019 года Guidomobile, все еще находящийся в идеальном состоянии, был выставлен на продажу. Этот автомобиль станет данью памяти всем инженерам, которые стремятся к достижению своей мечты.
Источники:
– “Un mécanicien d’Antibes a réalisé cette monoplace de 180 Ch (Formule 1)” Supplement à l’Automobile N°107 (March 1955)
– “La voiture révolutionnaire de F, Guidobaldi” by Sven-Ake Nielsen, l’Automobile N°157 (March 1959)
– “The Leaning Car” by Sven-Ake Nielsen, Sportscar Graphic (April 1960)
– “Un rêve d’inventeur” by Dominique Pascal, Auto Passion N°6 (September 2006)
– “Un chef d’oeuvre ressuscité” by Philippe Loisel, La vie de l’Auto N°1424 (16 September 2010)
– “Road Vehicle Tilting Inwardly in Curves” US patent 2,791,440 by Francois Guidobaldi (granted 7 May 1957)
– http://s512186177.onlinehome.fr/
– https://www.hemmings.com/classifieds/cars-for-sale/classic/unspecified/2451178.html
– https://drivetribe.com/p/swaying-superstar-1956-guidobaldi-Ye7EN33pQFuOvZInPejodQ?iid=Kft1piUOT7OEPjWpIiuEHA
источник: https://oldmachinepress.com/2021/04/20/guidobaldi-1939-tilting-body-prototype-racer/