Ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты Bristol 130 Bombay. Великобритания

Явление реверсирования элеронов, обнаруженное у тяжелого истребителя Bristol 95 Bagshot, положило начало длительному и тщательному исследованию жесткости на кручение свободнонесущих крыльев. Результатом этих исследований стала разработка конструкции с работающей обшивкой, прикрепленных к многоячеистой структуре, образованной пересечением множества лонжеронов и нервюр высокопрочными с полками и листовыми стенками. Крыло такого типа было предложено в проекте Type 115, представленном в ответ на требования спецификации C.16/28 на трехмоторный транспортно-десантный самолет. В проекте Type 115 данное крыло сочеталось с фюзеляжем, имевшем обшивку из высокопрочной полотняной прокатной полосы.

Хотя проект Type 115 не пошел дальше чертежной доски, за ним последовала упрощенная и улучшенная версия, представленная в ответ на спецификацию C.26/31, требовавшую создания двухмоторного транспортно-десантного самолета, способного перевозить 24 полностью экипированных военнослужащих или эквивалентный груз, включая запасные двигатели или топливо. Кроме того, самолет должен был нести оборонительное вооружение и быть пригодным для использования в качестве дальнего бомбардировщика, чтобы заменить самолеты Vickers Valentia в бомбардировочно-транспортных эскадрильях Королевских ВВС в Египте, Ираке и Индии.

Type 130 – проект компании Bristol, отвечающий этим требованиям, – представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, двумя двигателями Pegasus, фюзеляжем с работающей обшивкой из алькледа, разработанного на основе незадолго до этого экспериментальных работ, проведенных в компании Pollard отделом исследование в области конструкций. Силовой набор свободнонесущего крыла состоял из семи лонжеронов с высокопрочными стальными полками и стенками из листов алькледа, на которые были навинчены прессованные нервюры из алькледа. К силовому набору крыла приклепывалась обшивка из алькледа, что обеспечивало крылу исключительную жесткость на кручение. Контракт на один прототип был заключен в марте 1933 года, и рабочее проектирование продолжалось в течение в течение всего года по мере изготовления прототипа. Каждый этап проектирования сопровождался испытаниями на типичных заклепочных соединениях для обеспечения минимально возможной массы конструкции, совместимой с безопасными уровнями механических напряжений. Силовая установка самолета состояла из двух 750-сильных двигателей Pegasus III, вращавших двухлопастные деревянные винты; другие особенности самолета включали в себя ходовую часть с неубирающимися основными стойками с широкой колеей и неубирающейся поворотной хвостовой стойкой, двухкилевое хвостовое оперение, застекленную турель с пулеметом Lewis в носовой оконечности фюзеляжа, которая также представляла собой рабочее место бомбардира. Хвостовая оборонительная позиция, в которую можно было попасть из фюзеляжа, первоначально представляло собой открытую кабину с кольцевой установкой Скраффа, но позднее в хвостовой оконечности фюзеляжа была установлена застекленная турель.

Поскольку Bristol 130 стал предметом официального контракта, то этот самолет был включен в секретный список, что исключало публикацию каких-либо упоминаний о его оборудовании или характеристик. Как следствие позднее в 1933 году, когда появились запросы на коммерческую машину для перевозки 14 пассажиров или эквивалентного груза, компания Bristol не могла представить гражданскую версию самолета Type 130. По этой причине компания Bristol предложила новую конструкцию, Type 137, в которой использовалось то же крыло, что и в Type 130, но с фюзеляжем с плоскими боковыми стенками, имевшим большие высоту и ширину, и с однокилевым хвостовым оперением. Моторные гондолы были расположены относительно крыла ниже, чем у Type 130, и сливались с обтекателями основных стоек шасси типа «штаны». С помощью хитроумной системы подъема основные стойки шасси можно было частично убрать в обтекатели, чтобы во время стоянки порог двери пассажирского салона находился на расстоянии 14 дюймов (356 мм) от уровня земли. В конструкции самолета были предусмотрены клапаны, которые обеспечивали автоматическое выдвижение основных стоек шасси во время руления, позволяя полностью выдвинуть их перед взлетом. Ещё одной особенностью конструкции самолета была размещенная в нижней поверхности фюзеляжа откидная секция, которую как рампу можно было опустить для погрузки и выгрузки тяжелых грузов. Хотя проект Type 137 не был реализован в металле, он обладала особенностями, которые доказали свою ценность десять лет спустя в планере Hamilcar и предвосхитили появление в 1945 году транспортного самолета Bristol 170, крыло которого было создано на базе крыла Type 130.

Дальнейшим развитием Bristol 130, предложенным в июле 1934 года, стал проект Type 144, представленный в ответ на спецификацию B.4/34. В данном проекте использовались те же крыло, носовая и хвостовая части фюзеляжа, что и у Type 130, но основные стойки шасси были убирающимися, а центральная часть фюзеляжа была расширена с приподнятым полом для внутреннего размещения бомб; пять 550-фунтовых 9249 кг) бомб размещались ниже центра тяжести. В средней части фюзеляжа в бортах были размещены дополнительные пулеметы, а в бомбовом отсеке и на внешних консолях крыла – воздушные мешки для обеспечения плавучести. С двигателями Pegasus IV максимальная скорость при взлетной массе 19000 фунтов (8618 кг) оценивалась в 189 миль в час (304 км/ч), а с двигателями Perseus, оснащенными системой наддува, – 202 мили в час (325 км/ч). В дополнительном проекте, Type 144B, предлагались крыло меньших размеров и более узкий фюзеляж для перевозки 18 военнослужащих вместо 24; с двигателями Perseus расчетная максимальная скорость составляла 217 миль в час (349 км/ч). Ни один из проектов не был принят, и контракт достался Handley Page 54 Harrow, который также оснащался двигателями Pegasus и который пережил Bristol 130 в качестве транспортного самолета.

Прототип Bristol 130 (зав. №7809, военный номер K3583) совершил свой первый полет 23 июня 1935 года под управлением летчика-испытателя Сирила Фрэнка Увинса. Самолет, имевший размах крыла 96 футов (29,3 м) был на тот момент самым крупным самолетом, изготовленным в Филтоне. После завершения заводских испытаний самолет был отправлен в Мартлшем, где пилотом для официальных испытаний был флайт-лейтенант Артур Джон «Билл» Пегг (Flt-Lt. A. J. Pegg), который позднее подал в отставку и устроился на работу в компанию Bristol. Когда в 1947 году Увинс ушел в отставку с поста главного летчика-испытателя компании, его преемником стал «Билл» Пегг, первым самолетом которого на новой должности стал гигантский авиалайнер Bristol Brabazon. Летно-конструкторские испытания прототипа Bristol 130 продолжались в Филтоне и Мартлшеме до 1936 года. К этому времени в конструкцию самолета был внесен ряд модификаций, среди которых были замена металлических винтов на трехлопастные винты Fairey-Reed и ряд изменений в хвостовом оперении для учета характеристик автопилота, а также гидравлические носовая и хвостовая турели конструкции компании Bristol, соответственно типов B.II и B.III, каждая из которых несла по одному пулемету Vickers K. Модифицированный самолет, оснащённый более мощными двигателями Pegasus XXII с воздушными винтами изменяемого шага Rotol, получил название Type 130 Mark II (позднее была сменено на Type 130A Bombay Mk I). После того как первоначальное предложенное название Bedford было отклонено Министерством авиации, в феврале 1937 года Type 130 был официально назван Bristol Bombay. Запуск производства на заводе в Филтоне был невозможен из-за его размеров и текущей занятости производством легких бомбардировщиков Blenheim, поэтому контракт на 50 самолетов Bombay по спецификации 47/36 был заключен с новой компанией Short and Harland Ltd., созданной в Белфасте компаниями Short Brothers и Harland & Wolff для управления новым государственным теневым предприятием (предприятие, могущее перейти с мирного производства на военное) на, расположенном на Острове Королевы. Первый серийный самолет Bombay, L5808, совершил свой первый полет в Белфасте в марте 1939 года, после чего начались поставки в базировавшуюся в Египте 216-ю эскадрилью. Прототип K3583 оставался в Филтоне и до 1941 года использовался для опытно-конструкторских работ, имея выкрашенный в желтый цвет нижние поверхности и нанесенную на переднюю часть фюзеляжа надпись «Josephine».

Принятыми на вооружение самолетами Bristol Bombay оснастили 216-ю, 117-ю, 267-ю и 271-ю эскадрильи. В ходе кампании в ливийской пустыне «Бомбеи» использовались в качестве транспортных машин и в качестве ночных бомбардировщиков, возвращаясь на базу в Египте с полным грузом лежачих раненых. Несколько базировавшихся в Великобритании «Бомбеев» использовались для доставки припасов британским войскам во Франции в 1940 году, и 18 июня 1940 года французский офицер разведки, прикомандированный к 1-й эскадрилье Королевских ВВС, обнаружил брошенный на аэродроме Шатоден (Chateaudun) самолет Bristol 130 со сломанной хвостовой стойкой шасси. Хотя французский офицер был квалифицированным пилотом, он смог поднять самолет в воздух и вместе с пятнадцатью соотечественниками перелететь в Англию, чтобы присоединиться к силам Свободной Франции. Осенью 1940 года «Бомбеи» 216-й эскадрильи, вооруженные бомбами, подвешенными к держателям, и самодельными метательными снарядами, выбрасываемыми из дверей транспортного отсека, принимали участие в ночных бомбардировках Бенгази. 2 мая 1941 года «Бомбеи» оказали помощь в эвакуации греческих беженцев (включая королевскую семью) с Крита в Египет, а неделю спустя, во время подавления в Ираке пронацистского мятежа Рашида-Али, перевезли подразделение Эссекского полка Хаббанию, Ирак. Затем в ноябре 1941 года «Бомбеи» принимали активное участие в возобновлении наступления на Ливию и высадили первые парашютные десанты союзников на юге Италии. После того, как на более поздних этапах североафриканской кампании 216-я эскадрилья была перевооружена на Lockheed Model 18 Lodestar ее самолеты были переданы 1-му австралийскому подразделению санитарной авиации (No. 1 Australian Air Ambulance Unit). В июне 1943 года в составе этого австралийского подразделения «Бомбеи» эвакуировали более 2000 раненых из Сицилии в Северную Африку, а позднее после высадки в Анцио доставили медсестер в Италию. Самолеты Bristol 130 Bombay продолжили эвакуацию раненых из Италии на Сицилию, и только один экипаж до окончания кампании перевез 6000 раненых.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: C. H.Barnes «Bristol Aircraft since 1910», Pages 249-253