Середнячки против элиты, или Бабло побеждает зло

Обсуждение воздушной мощи какой-либо страны часто сводят к количеству са­мо­лё­тов, мощности их моторов, максимальной скорости, вооружению и прочим таб­лич­ным данным. Забывая народную мудрость: «дело было не бобине – дол­бо… сидел в кабине.» Словом то, что самая важная деталь самолёта всегда рас­положена между приборной доской и спинкой сидения.

Слишком дорогие «заготовки»

В Первую мировую безусловным ми­ровым лидером в области морской авиация была Великобритания. Затем впе­рёд вырвались две другие крупнейшие военно-морские державы – США и Япония. Но для этого мало было построить авиа­нос­цы и наштамповать много самолётов – к ним требовались ещё и подготов­лен­ные пилоты.

Пока аэропланов было мало, для них хватало кадровых морских офицеров. И тут в обеих странах действовала практически одинаковая система. Любой вы­пус­кник военно-морского училища – что американского в Аннаполисе, что япон­ского в Эта­дзи­ме – уже имеющий как минимум первое офицерское звание, мог подать рапорт и после годового обучения в лётной школе по­лучить «кры­лы­шки» пилота или лётчика-наблюдателя.

Важное отличие состояло в том, что ещё при зарождении морской авиации в США тамошним авиаторам удалось про­да­вить правило, согласно которому любые командные должности, связанные с авиацией, могли занимать лишь офицеры, имев­шие подготовку как минимум лётчика-наблюдателя. Карьерные перспективы в быстро растущей службе – неплохой допол­ни­тель­ный стимул для привлечения будущих лётчиков в эту очень опасную тогда специальность. У их японских коллег такой мо­р­ковки перед носом не было.

Однако использовать в качестве «заготовок для лётчиков» кадровых офицеров, на обучение которых уже потрачено четыре го­да в элитном училище, имеет смысл лишь в случае подготовки будущих командных кадров. Для массового пилота это слиш­ком накладно. К тому же этих офицеров было не так много: училище в Аннаполисе в межвоенный период выпускало около 600 энсинов в год, училище в Этадзиме – в среднем 250 сёи. А ведь кому-то и на кораблях слу­жить надо.

Следующим очевидным решением было готовить лётчиков из кадровых стар­шин флота. Морскую службу они уже знают, ба­зовые технические знания тоже есть – так что потребуется гораздо меньше времени на их обучение. И в обеих странах поя­ви­лись соответствующие программы – Enlisted Flight Training в США и Содзю Рэнсюcэй в Японии – также с годовым сроком обуче­ния. Офицерского звания по окончании не полагалось.

Но с ними была ровно та же проблема. Старшин, конечно, намного больше, чем офицеров. Но, тем не менее, это тоже цен­ные кадры, на подготовку которых то­же требуется 3-4 года для достижения хотя бы низшего старшинского ранга. И пере­у­чи­вание готовых профессионалов на совершенно другую специальность представлялось не очень оправданным. Эти про­грам­мы так и не стали основ­ны­ми, а в США в 1932 г. её вообще прикрыли на десять лет.

В результате сначала в Японии, а затем и в США пришли к мысли о подготовке массового пилота «с нуля». Однако к ор­га­ни­зации этого процесса они подошли очень по-разному.

Проблемы роста

Когда речь заходит о японских лётчиках Второй мировой, то обычно вспо­ми­на­ют две крайности. Либо великолепно под­го­тов­ленных пилотов довоенной вы­дел­ки, на обучение и «шлифовку» которых уходило несколько лет, либо от­кро­вен­ное пушеч­ное мясо в виде камикадзе. На самом деле деградация подготовки происходила, конечно, не скачком. Но сейчас не об этом. Го­ра­з­до интересней дру­гой вопрос: почему японских пилотов готовили так долго?

Запущенная в 1930 г. самая массовая программа «подготовки пилотов резерва» – Ёка Рэнсюcэй – первоначально занимала три года. За ней следовала программа общей лётной подготовки Хико Рэнсюcэй продолжительностью семь месяцев. И, на­ко­нец, её последняя стадия – подготовка уже на боевых самолётах – ещё 5-6 ме­сяцев. Итого, для получения звания Итто Кокухэй – лётчик-матрос 1-го клас­са – японский курсант учился целых четыре года.

В этом месте обычно начинаются общие рассуждения то о пресловутом япон­с­ком «перфекционизме», то о глупых (или бед­ных) японцах, от большого ума ре­шивших компенсировать количество качеством и сделать ставку на компакт­ные, зато укомплектованные лётчиками высокой квалификации ВВС флота вместо того, чтобы штамповать «крепких середнячков». Но на самом деле всё было проще и прозаичней.

За время, прошедшее с «реставрации Мэйдзи», Японская империя совершила гигантский скачок, в том числе в области на­родного просвещения. Дело это не­быстрое, тем не менее уже к началу русско-японской войны практически всё мужское на­се­ление страны – в отличие от своего противника, «России, которую мы потеряли» – имело, как минимум, начальное школь­ное образование. А к 1930-м годам было обеспечено уже и всеобщее восьмилетнее – о чём в нашей стране могли тогда лишь мечтать.

Не менее впечатляющими были и успехи в области индустриализации, но Япо­ния всё ещё оставалась в основном аграр­ной страной, где бóльшая часть на­се­ле­ния продолжала жить в сельской местности. И это порождало проблему, кото­рую на­гляд­но описал в своих мемуарах пилот Иидзука Такудзи, проходивший лётную подготовку как-раз в конце 1930-х годов.

Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас не умел водить машину, трактор или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил – в нашей деревне это была очень редкая штука, я и видел-то их все­го несколько раз. Поэтому никто из нас понятия не имел даже что такое двигатель внутреннего сгорания, так что учиться всему при­хо­дилось с самых азов.

Опять за парту

В программу Ёка Рэнсюcэй набирали юношей в возрасте 15-17 лет, окончивших как минимум восемь классов школы. Кон­курс составлял не менее 100 человек на место, плюс в процессе обучения половина отсеивалась и переводилась на курсы лёт­чи­ков-наблюдателей / стрелков-радистов. В пилоты попадали лишь лучшие из лучших как по физическим, так и по интел­лек­ту­аль­ным пока­за­те­лям. Но и с таким отличным «материалом» надо было ещё работать и работать.

Первые два месяца уходили на «курс молодого бойца», а затем начиналась уси­лен­ная физическая и теоретическая под­го­тов­ка. Наряду с военными и тех­ни­чес­кими дисциплинами курсанты занимались ещё и по программе средней шко­лы, которую они не закончили. Всего более 30 предметов – от японского языка с литературой и физики с историей, до навигации и радио­де­ла. И лишь в конце второго года их подпускали к самолётам.

В 1937 г. после начала войны с Китаем программа Ёка Рэнсюcэй была урезана до двух с половиной лет. Кроме того, была за­пу­щена её вариация, куда набирали ребят постарше, уже с полным средним образованием – у них начальная под­го­товка за­ни­мала всего полтора года. И те, и другие получали на выходе порядка 50 часов налёта на самолёте первоначального обучения. Годовая программа об­щей лётной под­го­товки Хико Рэнсюcэй добавляла ещё 200 часов.

Итого курс общей продолжительностью от двух с половиной до четырёх лет вы­да­вал лётчиков с общим налётом порядка 250 часов, из них около ста – на уста­ревшем, но боевом самолёте согласно специализации пилота.

Лучше быть богатым, но здоровым…

В ВМС США подготовку лётчиков «с нуля» начали в 1935 году. Первая версия про­­граммы Naval Aviation Cadet под­ра­зу­ме­ва­ла 18 месяцев учёбы, а затем два года службы в статусе этого самого «кадета» – примерно равного главстаршине и с весьма скром­ным жалованием. И лишь затем можно было претендовать на первое офицерское звание. Закончился этот эксперимент полным пшиком. Более успешная версия была запущена в 1939 г., и позволить себе такое могла только очень богатая страна.

Кандидаты в курсанты должны были иметь не просто полное 12-летнее среднее образование – High School – но и минимум два семестра колледжа или уни­вер­си­тета. А ещё у них уже должна была быть лицензия частного пилота. Чтобы облегчить вы­пол­нение последнего условия, при 12 университетах штатов были созданы специальные «подготовительные лётные школы», дававшие 40 часов налёта и эту лицензию. Причём за это надо было ещё и заплатить свои кровные 25 баксов.

Первоначально обучение по новой программе Naval Aviation Cadet занимало год, и по окончании молодой пилот сразу по­лу­чал первое офицерское звание энсина или равного ему второго лейтенанта морской пехоты. Но когда запахло жаре­ным, и в 1940 г. в США была принята программа «Флот двух океанов» – где толь­ко авианосцев планировалось 18 штук – обучение со­кра­ти­ли до 7 месяцев, из которых первый уходил на «курс молодого бойца», куда ж без него. Это сокра­ще­ние ком­пен­си­ро­вали по­вышением интенсивности, что тоже могла реали­зо­вать лишь очень богатая страна с большим парком учебных са­мо­лётов.

За оставшиеся полгода будущие пилоты налётывали в среднем 200 часов – без учёта полученных в предварительной граж­дан­ской школе. Из них 85 – на бое­вом самолёте предыдущего поколения. Но на этом обучение не заканчивалось. Отобранные для службы на авианосцах отправлялись в «группы продвинутой подготовки палубной авиации» – ещё 70-150 часов. В ре­зуль­та­те молодой аме­риканский лётчик-палубник попадал на корабль, имея порядка 300 часов налё­та – даже немного больше, чем выпускник японской лётной школы, хоть и серь­ёзно уступая ему в плане физической и теоретической подготовки.

Не всё золото, что блестит

Так что «перфекционизм» в подготовке японских пилотов – это не более, чем миф. Длительное обучение было у них вовсе не от хорошей жизни. Американцы же, благодаря более высокому уровню образования населения, могли дать вы­пус­кникам сво­их лётных школ сравнимый уровень практической подготовки за гораздо меньшее время: 7-12 месяцев против 30-48 ме­ся­цев в японском флоте. А за счёт количества учебных машин – ещё и готовить намного больше лёт­чи­ков за каждый цикл.

Однако японцы озаботились этим на целых десять лет раньше. Поэтому их пи­ло­ты успевали добавить к своим 250 часам, полученным в лётной школе, ещё сотни часов налёта в строевых частях. Плюс получить боевой опыт в небе Китая, где морская авиация работала с самого начала конфликта. Так что они могли себе позволить в межвоенный период установить мини­маль­ную планку в 500 лётных часов, без которых пилот просто не мог попасть в постоянный состав па­лубной авиагруппы.

В результате средний японский пилот-палубник начального периода войны на Тихом океане имел как минимум вдвое бо­ль­ше часов налёта, чем его аме­ри­кан­ский коллега. Но это была «команда мечты» практически без запасных игроков. А с на­ча­лом войны начались неизбежные потери лётного состава. Они были да­же в безусловно выигранных сра­же­ни­ях, но к ним до­ба­ви­лись Коралловое море, Мидуэй и, главное, многомесячная мясорубка на Соломоновых островах. Так что к концу 1942 г. от этой «дрим тим» оставались уже рожки да ножки.

Но только за этот же 1942 г. американская программа Naval Aviation Cadet по­зво­лила наштамповать почти 11 тысяч мор­ских лётчиков. Больше, чем японская Ёка Рэнсюcэй за все предыдущие 12 лет её существования. Пусть подготовка этих пилотов значительно уступала японской довоенной, но это были те самые «крепкие середнячки», и их было много. Плюс сработало ещё одно аме­ри­кан­с­кое «ноу-хау»: практически обязательная отправка опытных и успешных пило­тов с фронта в лётные школы, где они мо­г­ли передавать драгоценный боевой опыт.

Японцы тоже были вынуждены лихорадочно увеличивать выпуск пилотов – в первую очередь за счёт сокращения сроков обучения. Но имеющие достаточное базовое образование кандидаты в пилоты не берутся из воздуха, равно как и учебные са­мо­лёты с инструкторами. Так что они очень быстро перешли грань, за которой последовало радикальное снижение уровня под­готовки. Результат был «немного предсказуем» – бабло победило зло, система нагнула инди­ви­ду­аль­ный класс.