Откуда растут ласты «Ламантина»

Периодически Невское проектно-конструкторское бюро выкатывает на раз­лич­ных выставках проект своего «перспективного авианосца». Но чтобы понять, что это та­кое, придётся сначала вспомнить, как авианосцы стали такими, каки­ми мы их зна­ем сейчас.

Первыми, кому удалось поднять аэроплан с корабля, а потом и поса­дить его на корабль, были американцы ещё в 1910-11 годах. Но первый авианосец в резуль­т­ате построили англичане — в Первую мировую их сильней припекло. На­ча­ли они с авианесущей баржи, а к 1916 г. созрели для чего-то более серьёзного. И, чтобы не мелочиться, достроили в качестве авианосца сразу аж целый линей­ный крейсер «Фьюриес».

Сей плод британской инженерной мысли немедленно получил ласковое про­з­ви­ще «гермафродит», так как вооружение у него осталось только в кормовой час­ти, а на носу воткнули ангар и 50-метровую взлётную палубу. Возможность посадки кон­струкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать. А одному даже удалось! Для этого требовалось уравнять скорость самолёта с кораблём — тогдашние аэропланы это позволяли — и в пос­ледний мо­мент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прока­тил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота.

Вскоре корабль избавили от лишних «половых признаков»: с кормы убрали ба­ш­ню с монструозным 457-мм орудием, на её месте возвели ещё один ангар, а сверху — отдельную посадочную палубу. Теперь «Фьюриес» мог не только запус­кать, но и при­нимать самолёты, причём делать это одновременно. Теоре­ти­чес­ки… Дьявол, как всегда, скрывался в деталях.

Длины стометровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в кон­це её, прямо посерёдке, торчали дымовая тру­ба и надстройка корабля. Они соз­давали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы при посадке мог­ло тупо сне­сти за борт. Да и дым из трубы тоже не способствовал стабильности воздушного потока над палубой.

Идея оказалась нежизнеспособной. Британцы по инерции успели достроить ещё один корабль подобной схемы, но их тре­тий авианосец, перепиленный из океанского лайнера «Аргус», имел уже сквозную полётную палубу от носа до кор­­мы. Та­ким образом, осенью 1918 г. появился первый авианосец «клас­си­чес­кой схемы».

Больше палуб богу палуб!

Но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить полётные палубы одну над другой? Вер­хнюю используем для посадки, затем опус­каем самолёт в ангар, обслуживаем его, а в воздух поднимаем с нижней — взлётной палубы, являвшейся продолжением ангарной. Тем самым исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвра­ща­ем возможность одно­вре­менных взлётных и посадочных операций. Профит!

Для эксперимента выбрали всё тот же многострадальный «Фьюриес». В ходе ре­конструкции 1921-25 годов у него убрали над­стройку, вывели дымовые трубы в корму, а сверху воткнули ангар и посадочную палубу с двумя самолётоподъём­ни­ками. Тем временем случился Вашингтонский договор 1922 г., и англичане не придумали ничего лучше, как избавиться от двух «лиш­них» линейных крей­се­ров путём их перестройки в такие же «двухпалубные» авианосцы. Даже не до­ждавшись начала ис­пытаний «Фьюриеса»!

Япония тоже получила право переделать в авианосцы пару линкоров вместо то­го, чтобы отправлять их на слом. Поглядев на новую идею законодателей воен­но-морской моды, японцы привычно решили: хотим такое же, но ещё круче! Не две па­лу­бы, а три! Чего мелочиться-то? На верхнюю сажаем самолёты, с коро­те­нькой средней поднимаем истребители, а с длинной ниж­ней — тяжёлые удар­ные машины. Опять-таки, всё это одновременно.

Однако создателей «многопалубных» авианосцев ожидал жесточайший облом. Практика показала, что короткие взлётные палубы не могут обеспечить быст­рый подъём сколько-нибудь серьёзного количества машин. А вскоре длины этих палуб тупо перестало хватать для разбега изрядно потяжелевших само­лё­тов. И за всё это пришлось платить бессмысленно укороченными верхними па­лубами и ангарами.

Я его слепила из того, что было…

Единственными из крупных игроков, кто не стал гоняться за журавлём в небе, оказались США. Свою пару линейных крей­серов они перестраивали в авиа­нос­цы безо всяких извратов с палубами. И внезапно у них образовался туз в рукаве. Появился он из-за того, что в 1919 г. американскому флоту тупо зажали денег.

В Англии и Японии уже вовсю ваяли первые авианосцы специальной пост­рой­ки, а на родине палубной авиации при­шлось дёшево и сердито переделывать в «то­же, типа, авианосец» судно-угольщик. Получилось чудо экономии — факти­чески без ангара и с крайне кривым самолётоподъёмником. Чтобы хоть как-то эксплуатировать это плавучее безобразие, пришлось на всю катушку задей­ство­вать единственный бесплатный ресурс — военно-морскую смекалку.

Американцам пришлось придумать кучу нетривиальных вещей: поперечные аэро­финишёры, аварийные барьеры, по­са­дочного сигнальщика, палубную пар­ковку и прочее. И в результате выяснилось, что с этими новшествами вполне работает да­же такая ублюдочная конструкция, как «Лэнгли». А уж когда всё это внедрили на построенные к тому времени неожиданно очень удачные «Лек­син­гтоны»…

Оказалось, что при нормальной организации взлётно-посадочных операций не­до­статки «классической схемы» сводятся к минимуму. Так что в 1930-х годах эксперименты с дополнительными палубами сами собой заглохли — а потом началась Вто­рая мировая, и всем стало уже не до них.

Из пушки на Луну

Война не могла не повлиять на палубные операции. Главным нововведением ста­ло широкое применение авиационных ка­тапульт. Они были придуманы всё теми же американцами ещё в 1912 г. и впервые опробованы на корабле тре­мя годами поз­же. Их основной задачей поначалу виделся запуск гидросамо­лё­тов, не имевших колёсного шасси.

Американцы ставили катапульты на авианосцы начиная с «Лэнгли». Но понача­лу использовались они там крайне редко. Гидропланы на авианосцах не при­жи­лись, а машины с колёсами было намного быстрей и удобней запускать обыч­ным спо­со­бом. Однако с началом войны американский флот на собственной шку­ре осознал эффективность японской концепции мас­си­рования авиации.

Ключевым фактором стало даже не то, сколько всего самолётов на авианосце, а сколько он может поднять в воздух за один взлётный цикл. И тут всё упиралось в размеры полётной палубы — ведь передним машинам требовалось ещё и мес­то для раз­бега. Ситуация усугубилась с появлением ещё более потяжелевших па­лубных самолётов следующего поколения. И тогда всп­о­мнили о катапультах.

Их длина была гораздо меньше требовавшегося для разбега даже лёгкому ис­т­ре­бителю, что позволяло запихнуть нес­ко­ль­ко лишних рядов машин. Передние запускались с катапульт, а как только освобождалось достаточно места — по­с­ле­дующие взле­тали уже своим ходом. Особенно актуально это было для малень­ких эскортных авианосцев.

Катапульта для бедных

В британском флоте первым авианосцем с катапультами стал «Арк Ройал» 1938 г. — предыдущие обходились без них. Так что когда в 1944 г. возникла за­да­ча под­нять с одного из «старичков» тяжёлые самолёты — не смейтесь, но это опять был «Фьюриес», — то теперь уже британцам пришлось включать ту самую воен­но-морскую смекалку.

Специально для подъёма 6-тонных «барракуд» с 730-кг гостинцами для «Ти­р­пи­ца» в конце палубы смонтировали временный деревянный трамплин. Эта прос­тая мера заметно сокращала необходимую дистанцию разбега. Вряд ли кто-то тогда предполагал, что эта импровизация будет иметь далеко идущие по­след­ствия.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Война закончилась, но главный недостаток «однопалубной» схемы никуда не де­лся. В случае незацепа или обрыва аэро­фи­нишёра самолёт бился об ава­рий­ный барьер. Или, что ещё хуже, перескакивал его и втыкался в запаркованные в носу маши­ны. Со всеми вытекающими — а часто и «зажигательными» — послед­ствиями. С переходом на ещё более тяжёлые реактивные самолёты проблема только усугубилась.

В 1951 г. британцы разродились очередной идеей насчёт двух палуб — на этот раз предлагалось разнести их не по высо­те, а по углу. Но пока они просто ри­со­вали «косую палубу» на обычном авианосце, американцы подсуетились первы­ми. В конце 1952 г. они оборудовали рудиментарной угловой палубой один из «Эссексов» и провели натурные испытания но­вой схемы.

На этот раз британская идея внезапно оказалась удачной. Причём настолько, что в обеих странах сразу запустили про­г­раммы переделки кораблей преды­ду­щих типов, а в США решили перепахать проект уже заложенного «суперавиа­носца». Но тут подсуетились уже британцы, и первым авианосцем, изначально имевшим палубу новой конфигурации, в начале 1955 г. стал их «Арк Роял». Однако первым полноценным кораблём нового типа был всё же американский «Форрестол» тоже 1955 г.

Угловая палуба действительно повысила безопасность посадки. Теперь в случае ошибки или незацепа самолёт мог просто «дать по газам» и уйти на новую по­пыт­ку. Кроме того, наконец-то появилась возможность безопасных одно­вре­мен­­ных взлётов и посадок. А добавление пары дополнительных катапульт ещё и на угловую палубу позволило при необходимости удвоить ко­личество само­лё­тов, запускаемых за один взлётный цикл.

Было у отца три сына…

Вот из этих перечисленных выше «кирпичиков» и сложились все три схемы ор­га­низации взлётно-посадочных операций со­временных авианосцев. Трад­и­ци­онно их обозначают аббревиатурами, отражающими ключевые отличия:

CATOBAR — взлёт с катапульты, посадка на аэрофинишёры

Прямое развитие «классической» схемы: угловая палуба с аэрофинишёрами для посадок и катапульты в носу.

Преимущества: Катапульты дают возможность поднимать тяжёлые самолёты, в том числе и с низкой тяговооружён­но­стью (машины ДРЛО). Аэрофинишёры по­з­воляют сажать самолёты со стандартной двигательной установкой. Угловая па­луба обеспечивает более безопасную посадку и позволяет проводить взлёт­ные и посадочные операции одновременно.

Недостатки. Такой корабль дороже всех в постройке и эксплуатации. Полная за­висимость от исправности катапульт.

Представители: Американские типа «Нимиц» и «Джералд Р. Форд», фран­цуз­с­кий «Шарль де Голль».

STOVL — Укороченный взлёт, вертикальная посадка

В ряде стран в какой-то момент сделали ставку на самолёты с укороченными/вертикальными взлётом и посадкой. Они от­ка­зались от угловых палуб и палуб­ной машинерии, зато вспомнили старую британскую идею с трамплином.

Преимущества: Из-за отсутствия катапульт, угловой палубы и аэрофинишёров такие корабли намного дешевле в пост­ройке и эксплуатации, а также гораздо на­дёжней. То, чего нет, не ломается.

Недостатки: Требует гораздо более специализированных самолётов, чем обы­ч­ные палубные машины. Невозможно ис­пользовать самолёты ДРЛО. Большой рас­ход горючего на взлёте и ещё больший — при посадке, что сильно огра­ни­чи­вает бое­вую нагрузку и дальность.

Представители: Британские типа «Куин Элизабет», испанский «Хуан Карлос I», итальянские «Гарибальди» и «Кавур», таи­ландский «Чакри Нарубет». Опцио­на­льно — американские УДК типов «Америка» и «Уосп».

STOBAR — Укороченный взлёт, посадка на аэрофинишёры

Помесь двух предыдущих вариантов. Угловая палуба для посадок и большой но­со­вой трамплин для взлёта.

Преимущества: По посадке сохраняет все плюсы схемы CATOBAR, но дешевле в постройке и эксплуатации из-за от­сут­ст­вия катапульт. В отличие от схемы STOVL позволяет использовать «обычные» палубные самолёты.

Недостатки: Сложности с использованием самолётов с низкой тягово­оружён­но­стью. Повышенный расход горючего на взлёте. Ограниченная боевая нагруз­ка и дальность полёта самолётов, хоть и не настолько, как в случае STOVL.

Представители: Наш «Адмирал Кузнецов» и его родственники: индийский «Ви­крамадитья» и китайские типа «Ляонин».

Изобретаем велосипед или откапываем стюардессу?

Столь экзотическая конструкция первого отечественного авианосца была выз­ва­на вовсе не желанием создать «не имею­щую аналогов» вундервафлю. Со­вет­с­кие конструкторы прекрасно понимали как все достоинства классической схе­мы, так и не­достатки строившихся «авианесущих крейсеров» проекта 1143. По­этому оба разработанных в СССР в 1970-х годах проекта «на­с­тоящих» авиа­нос­цев — 1160 и 1153 — имели схему CATOBAR.

И даже когда эти проекты были зарублены и было принято решение строить уре­занную версию на базе кораблей типа «Ки­ев», то в первоначальном виде про­ект 1143.5 — будущий «Адмирал Кузнецов» — тоже предусматривал вполне классичес­кую компоновку с «плоским» носом и катапультами. Но в результате получилось то, что получилось. Как получилось — от­дельная печальная история.

И здесь мы наконец подходим к недавно представленному проекту «Ламантин» — на котором мы видим всё тот же трам­п­лин, плюс катапульты. Но только на уг­ловой палубе. И на них для пущей наглядности поставлены модельки нере­а­ли­зованных самолётов ДРЛО Як-44Э. Ну, чтобы и самым тупым стало ясно, что основным способом запуска останется трамплин, а ката­пуль­ты будут лишь до­пол­нительной опцией для машин с низкой тяговооружённостью.

В своё время этот трамплин был поставлен, во-первых, чтобы не замора­чи­вать­ся с катапультами, а во-вторых, в надежде на появление нормального самолёта с укороченными/вертикальными взлётом и посадкой. Подобных машин у нас сей­час не су­ществует даже в проектах, а катапульты на представленной модели, наоборот, наличествуют. Возникает закономерный вопрос: где логика?

А ещё появляется мысль: «где-то я это уже видел». Впрочем, вскоре пред­ста­ви­те­ли Невского проектно-конструкторского бюро сами развеяли все сомнения, заявив, что ими были использованы наработки по так и недостроенному кораб­лю проекта 1443.7 «Ульяновск», заложенному в 1988 г. Что порождает ещё один вполне естественный вопрос: а почему вместо этого не были использо­ва­ны их же наработки по трём проектам нормальных авианосцев?

В прессе можно встретить осторожные оценки, что данный проект «несомнен­но, является шагом вперёд» по сравнению с «Кузнецовым». Нет! Он являлся ша­гом вперёд в 1986 г., на момент заказа «Ульяновска». Но с тех пор, на мину­то­ч­ку, прошло уже больше 30 лет. И для чего понадобилось «откапывать эту стю­ар­дессу» — решительно непонятно. Хотя по сравнению с про­жектами Крылов­с­ко­го государственного научно-исследовательского центра… Но не будем о сов­сем уж печальном.