Из жизни авианосцев: сумрачный «Граф Цеппелин»

Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 г. Как и британцы со своим «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была тогда признана более актуальной задачей — и пла­ны эти остались только на бумаге.

Когда в начале 1920-х стартовала полноценная «ави­а­носная гонка», Германии на этом празднике жизни не было — Версальские ог­ра­ничения, да и вообще не до того. Но нацисты сразу же после прихода к власти взя­ли курс на возрож­де­ние вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 г. втихаря начали про­екти­ро­вание авиа­нос­цев уже специальной постройки.

А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, по которому Третий рейх получил уже «офи­циальное» право построить авиане­су­щие корабли суммарным водоизмещением 38 500 т. Но главная проблема нику­да не делась — у немцев не было опыта в этой области. От слова «совсем». Экс­пе­­риментировать «на кошках», как это делали другие, времени тоже не было, так что логичным было бы обратиться к чужому опыту. Детально изучить бри­танские или амери­кан­с­кие наработки они не могли, но для понимания основ­ных принципов организации там палубных операций вполне хватало и откры­тых источников.

А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 г. они получили комплект документации по посадочному оборудованию авианосца «Ака­ги». Казалось бы — смотри и выбирай, у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.

«Сумрачный гений» в действии

Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца — аж шестнадцать 150-мм орудий в спарен­ных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но, справедливости ради, тогда и в других флотах ещё не отошли от представлений, что авианосец — это такой крейсер с интересными дополнительными возможностями, а посему крейсерский «главный ка­либр» ему просто необходим.

Главной же фишкой стала «авианесущая» составляющая, где они радостно за­би­ли на весь зарубежный опыт вообще. Для начала там имелось всего четыре аэ­ро­финишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.

Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно ката­пультным взлётом. В этом месте по­к­лонники арийского гения обычно делают стойку — ведь их обожаемые бело­ку­рые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! Но дьявол скрывался в деталях. Американцы тоже пихали катапульты на все свои авиа­но­с­цы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси — каковую схему используют и по сей день.

А вот немцы пошли по принципу: «Работает? Так не лезь улучшать!». У них ма­ши­ны должны были взлетать с ката­пульт­ных тележек. Почти таких же, как для запуска гидропланов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту те­лежку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. За­тем, тоже по рельсам, подавался на одну из двух пне­в­матических катапульт в носу.

Каждая могла сделать четыре запуска — затем перезарядка баллонов. Да и уст­ро­й­­ство «подъездных путей» не позволяло раз­местить на палубе достаточно ма­­шин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть к медленной и печаль­ной посадке са­мо­лётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный по­дъём их в воздух.

Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Приличная скорость в 35 узлов, бронирование и про­ти­воторпедная защита тоже были на уровне, вполне достойная ПВО. Но идиотская схема взлётно-посадочных опе­ра­ций делала все эти плюсы бессмысленными.

«Ну не шмогла»

Первый немецкий авианосец «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 г. Спустя два года, в присутствии всей военной вер­хушки во главе с Гитлером, он был спу­щен на воду под именем «Граф Цеппелин». В том же 1938 г. был заложен одно­тип­ный авианосец «B», а всего оптимистично планировалось построить четыре таких корабля.

Можно придумывать сколько угодно «альтернативок» о том, чем обернулся бы тот же рейд «Бисмарка», будь при нём ещё и «Граф Цеппелин». Но в нашей су­ро­вой реальности Третий рейх постройку авианосца не потянул. Что-то пошло не так. Ка­тапульты и аэрофинишёры для «Цеппелина» так и не были изготовлены, его 105-мм зенитки были проданы СССР вместе с крей­сером «Лютцов», орудия главного калибра отправились для усиления береговой обороны. А о создании палубных само­лё­тов в усло­ви­ях реализации девиза Геринга «всё, что летает, — моё!» можно сложить отдельную сагу.

Готовый корпус с машинами то уводили из Киля подальше от бомбардировок со­юзников, то возвращали на достройку, когда у Гитлера опять вдруг про­сы­пал­ся интерес к проекту. Наконец по распоряжению фюрера в начале 1943 г. рабо­ты были окончательно прекращены, и недострой утащили в Штеттин, где он два года тупо ржавел.

Когда 25 апреля 1945 г. в город ворвались советские танки, корабль был подор­ван грамотно установленными зарядами. СССР достался сомнительной ценно­сти трофей — повреждённый притопленный корпус с уничтоженными котлами, турби­на­ми, самолётоподъёмниками и прочим. Без вооружения и взлётно-поса­дочного оборудования. 20 000 тонн металлолома.

Поэтому наше руководство без особых терзаний поступило так, как и реко­мен­до­валось делать с непригодными для служ­бы «трофеями группы C» англо-сове­т­ско-американской военно-морской комиссией. Весной 1946 г. корабль был по­д­нят и нето­ропливо изучен. А 16 августа 1947 г. его вывели в море и потопили как мишень.

Разоблачительные стенания о том, как глупый Сталин не заценил попавшее ему в руки чудо германской мысли, звучат у нас очень давно. Но на самом деле даже если бы «Граф Цеппелин» достался нашим специалистам в достроенном виде, то ед­инственное, что они могли бы почерпнуть из его изучения, — это как не надо строить авианосцы.